पाकिस्तान रेलवे: 55 दुर्घटनाओं के बीच मंत्री का निरीक्षण — और वह आँकड़ा जो किसी ने गिना ही नहीं

पटरी पर लगे वेल्ड का रंग ठीक वैसा ही था जैसा नए रेल के टुकड़े का होता है। मुगलपुरा स्टील शॉप में इलेक्ट्रिक आर्क फर्नेस के सामने खड़े होकर रेल मंत्री मुहम्मद हनीफ अब्बासी ने स्पेक्ट्रो लैबोरेटरी की ओर इशारा किया और अधिकारियों से कहा कि गुणवत्ता मानक सुनिश्चित किए जाएँ। यह एक ऐसा निरीक्षण था जिसे टेलीविज़न पर अच्छा दिखता है — फर्नेस, चिंगारियाँ, निर्देश। लेकिन उसी सप्ताह रेलवे के अपने सूत्रों से एक और संख्या बाहर आई: पहली जनवरी से अब तक 55 से अधिक दुर्घटनाएँ। मंत्री ने कारखाने का दौरा किया, दुर्घटनाओं की सूची का नहीं।

पाकिस्तान रेलवे एक ऊर्ध्वाधर रूप से एकीकृत संस्था है। यह ट्रेनें चलाती है, पटरी और सिग्नल का प्रबंधन करती है, और मुगलपुरा जैसी इकाइयों में अपने डिब्बे व पहिये खुद बनाती और परखती है। इसका मतलब यह है कि जब एक कोच पटरी से उतरता है, तो शिकायत किसी बाहरी सप्लायर के पास नहीं जाती — शिकायत उसी परिसर के भीतर रह जाती है। जनवरी से सितंबर तक की जो घटनाएँ सामने आई हैं, उनमें यूसुफवाला कोल ट्रेन का बार-बार ज़िक्र है — यह एक ही रेक या एक ही मार्ग की पुरानी समस्या की ओर इशारा करता है, पूरे नेटवर्क की महामारी की ओर नहीं। लेकिन संख्या फिर भी 55 है।

अगर आप इस सूची को क्रम में रखें, तो वह क्रम में नहीं है। 27 सितंबर की घटना सूची में ऊपर दर्ज है, 9 सितंबर नीचे, 2 सितंबर उसके बाद, और 24 मई सबसे नीचे। यह एक संकलित सूची है, सत्यापित श्रृंखला नहीं। रावल एक्सप्रेस, खैबर मेल का पावर वैन, रहमान बाबा एक्सप्रेस, क्वेटा शटल — इनमें यात्री सेवाएँ भी शामिल हैं, केवल मालगाड़ियाँ नहीं। और सबसे नीचे 24 मई की वह घटना दर्ज है जो दुर्घटना नहीं थी: क्वेटा में तीन कोचों को तोड़ने वाली तोड़फोड़।

यही इस पूरे मामले का सबसे गंभीर तकनीकी दोष है — 55 की संख्या में रखरखाव की विफलता और सुरक्षा की घटना को एक ही थैली में डाल दिया गया है। पटरी की गुणवत्ता और तोड़फोड़ का इलाज पूरी तरह अलग है। एक के लिए धातुकर्मी चाहिए, दूसरे के लिए खुफिया तंत्र। जब दोनों एक आँकड़े में मिल जाते हैं, तो इंजीनियरिंग विफलता का आकार बढ़ा-चढ़ा दिखता है और सुरक्षा खतरे का आकार छोटा हो जाता है। दोनों तरफ ग़लत।

इससे भी बड़ी बात यह है कि 55 का कोई हर (denominator) नहीं है। कितने ट्रेन-किलोमीटर चले? कितनी रवानगियाँ हुईं? "दुर्घटना" की परिभाषा क्या है — क्या शंटिंग यार्ड में पहिया उतरना भी इसमें गिना गया? बिना इसके, 55 एक भावना है, माप नहीं। मोटे हिसाब से देखें तो यह लगभग हर पाँच दिन में एक घटना है। किसी भी अन्य रेल नेटवर्क के साथ तुलना करने के लिए यह आधार पर्याप्त नहीं।

यहाँ एक और चीज़ है जिसे आम तौर पर नज़रअंदाज़ किया जाता है। रेलवे के अधिकारी कथित तौर पर आश्वस्त करते रहे हैं कि हालात काबू में हैं — जबकि रेलवे के ही सूत्र 55 की संख्या दे रहे हैं। यह आंतरिक असहमति है, जनता की नहीं। और जब संस्था के भीतर के लोग गुमनाम रहकर अधिकारिक बयान के खिलाफ़ ब्रीफ़ करने लगें, तो आमतौर पर इसका मतलब होता है कि अधिकारिक बयान साक्ष्य पर आधारित नहीं है। मंत्री को ऊपर जो रिपोर्ट मिल रही है, वह छनी हुई हो सकती है। यह किसी भी पटरी-फिसलन से ज़्यादा गंभीर शासन-दोष है।

अब वह हिस्सा जो बाहर से देखने वाले सबसे ज़्यादा ग़लत पढ़ते हैं। बाहरी लोग इसे "सरकारी उदासीनता" की कहानी समझते हैं — मंत्री निरीक्षण करते हैं, फोटो खिंचवाते हैं, दुर्घटनाएँ जारी रहती हैं। यह आधा सच है। असली दिक्कत व्यक्ति नहीं, प्रणाली है। रेलवे मंत्रालय ही ऑपरेटर है और वही निगरानी करने वाला भी। मंत्री अपनी ही सुविधाओं का निरीक्षण कर रहे हैं — यह स्व-मूल्यांकन है, स्वतंत्र लेखा-परीक्षा नहीं। 22 सूचना बिंदुओं में कहीं भी कोई स्वतंत्र सुरक्षा नियामक, कोई दुर्घटना जाँच शाखा, कोई संसदीय समिति दर्ज नहीं है। यह अनुपस्थिति अपने आप में एक संकेत है।

और यात्री? उनसे पूछा गया तो उन्होंने कहा कि डर तो लगता है, लेकिन रेल से यात्रा करने के अलावा कोई रास्ता नहीं। यही असली संरचनात्मक जाल है — माँग लोचहीन है, इसलिए सुरक्षा विफलता की कोई कीमत नहीं चुकाई जाती। जिस बाज़ार में ग्राहक भाग नहीं सकता, वहाँ गुणवत्ता सुधारने का दबाव खुद-ब-खुद खत्म हो जाता है। रेलवे को यह भरोसा है कि यात्री लौट आएगा। इसलिए दुर्घटना का आर्थिक नुकसान "करोड़ों रुपये" कहकर छोड़ दिया जाता है — न बजट दिया जाता है, न रखरखाव का आँकड़ा, न प्रति-घटना नुकसान का वितरण।

भौगोलिक रूप से देखें तो घटनाएँ सुक्कुर, कराची और मुल्तान डिवीज़न में केंद्रित हैं। यह समान वितरण नहीं है। अगर समस्या राष्ट्रीय नीति की होती, तो नक्शा एक जैसा रंगा होता। मुल्तान डिवीज़न तो दो बार उभरता है — एक बार केंद्रण सूची में, और एक बार रहमान बाबा एक्सप्रेस की उस बड़ी दुर्घटना में। यह इस पूरे डेटासेट का सबसे तेज़ संकेत वाला स्थान है, और किसी भी स्वतंत्र ऑडिट का पहला पड़ाव यही होना चाहिए।

मैदान पर खड़े होकर सबसे पहले यही सीखा था कि सबसे आसान निरीक्षण वह नहीं होता जो सबसे ज़रूरी होता है। मंत्री ने स्टील शॉप और स्पेक्ट्रो लैब चुना — यानी उनका कामकाजी अनुमान यह है कि विफलता निर्माण-गुणवत्ता में है। हो सकता है वह सही हों। लेकिन यदि प्रमुख विफलता मोड पटरी की स्थिति, एक्सल-लोड या परिचालन पद्धति है, तो यह निरीक्षण ग़लत जगह पर लगाया गया इलाज है। कोयले और मालगाड़ी के डिब्बों का बार-बार पटरी से उतरना — यह मरम्मत और भार-सहन की ओर इशारा करता है, कारखाने की ओर कम।

अगला संकेत कहाँ दिखेगा? जब तक कोई भौगोलिक-रूप से वर्गीकृत, तारीख़-वार दुर्घटना रजिस्टर सार्वजनिक नहीं होता, तब तक अगली खबर भी वही होगी — एक निरीक्षण, एक बयान, और एक नई संख्या। सवाल यह नहीं कि मंत्री फिर दौरा करेंगे या नहीं। सवाल यह है कि 55 में से कितनी दुर्घटनाएँ पटरी की थीं, कितनी डिब्बे की, और कितनी वे थीं जिन्हें दुर्घटना कहा ही नहीं जाना चाहिए था।